Fotograf: Unsplash

Lång väg kvar till fossilfritt

Snålare, effektivare och renare - men det är fortfarande fossila bränslen som gäller. Väntan på framtidens batterier och bränsleceller kommer att bli lång.

FÖR TIO ÅR sedan gick tidningen Motor på jakt efter vilka bilbränslen som skulle gälla sådär tio till femton år in i framtiden.

”Nej, det är inte en bränslecell. Inte en batteridriven bil. Inte heller en solcellsmotor eller en motor som drivs av tryckluft. Det är en helt vanlig förbränningsmotor. Precis en sådan som sitter i din bil i dag”, skrev tidningen.

I dag kan vi konstatera att spaningen inte hamnade särskilt långt från sanningen.

Det är fortfarande bensin och diesel som gäller. Under 2018 var andelen bensin- och dieselbilar som nyregistrerades 85 procent, enligt SCB. Bland lastbilarna är det diesel som dominerar nästan totalt.

Det är dock inte synonymt med att det inte hänt något på tio år.

”Motorerna är mycket effektivare, de flesta bilar är nog hälften så bränslesnåla i dag som för tio år sedan. Fokus i branschen har ju gjort en tydlig förflyttning från prestanda och utseende till energieffektivitet och bränsleekonomi”, säger Maria Grahn, forskare i energisystemanalys på Chalmers.

Samtidigt har biodrivmedel trängt sig in i tanken och tagit en allt större plats, inte minst i Sverige där reduktionsplikten pressar på. Från den första juli i fjol är de som levererar drivmedel skyldiga att blanda in biodrivmedel motsvarande 5 procent av volymen för bensin och 25 procent för diesel - eller mer precist minska utsläppen med 2,6 procent från bensin och 19,3 procent från dieselbränsle. Kvoten ska höjas år för år.

"I Sverige har vi en större tilltro till biodrivmedel än övriga Europa. I Tyskland är det ganska svårt att motivera kunderna mot bakgrund av debatten att det leder till avskogning i Sydostasien. Det är sant, men i Sverige har vi ett fungerande skogsbruk. Vi importerar också biodrivmedel från exempelvis Finland", säger Maria Grahn.

Fram till 2008 var det etanol som regerade på biodrivmedelsmarknaden.

”Man kan vända och vrida på varför etanol försvann från marknaden. Men mycket pekar på att etanolet fick bära en stor del av skulden för matbristen. Medierna spädde på med mycket negativ press. Det blev kännbart. År 2008 var cirka 25 procent av alla nysålda bilar etanol, medan andelen två år senare var mycket liten”, säger Maria Grahn.

”Men om man tittar på förbränningsegenskaper är det svårt att slå etanol”, lägger hon till.

EN FÖLJD AV debatten var att EU satte ett tak på 7 procent på biodrivmedel från jordbruksgrödor, en nivå som föreslås sänkas ytterligare framöver, vilket förstås gör det än mer utmanande för biodrivmedel.

Ett annat biodrivmedel som funnits länge är biogas och just nu pågår en statlig utredning vars mål är att öka den inhemska produktionen.

"Biogas kan använda restprodukter som inte går att använda till andra drivmedel, till exempel matavfall, men lönsamheten för producenterna har varit dålig. Inte minst på grund av det låga oljepriset", säger Pål Börjesson, professor vid Lunds universitet.

Samtidigt, under radarn för de flesta forskare, dök en ny typ av biodrivmedel plötsligt upp på de svenska mackarna, hydrerad vegetabilisk olja eller HVO. Den är i dag helt dominerande på marknaden för biodrivmedel och här har Preem varit ledande.

”Fördelen med HVO är att det kan användas till 100 procent rakt in i de befintliga förbränningsmotorerna. I dag får många som tankar 30 till 50 procent HVO utan att ens veta om det”, säger Maria Grahn.

Men återigen är råvaruförsörjningen ett problem. Hittills har HVO tillverkats främst från tallolja, men enligt Maria Grahn har vi använt all tallolja i Sverige nu.

”Vi löser det genom att importera HVO framför allt från Finland där den görs från slakteriavfall. HVO kan även göras från många andra biologiska råoljor, exempelvis använd matlagningsolja. Vid sidan av vägtransporter kommer nu även konkurrens om råvaran från flyget där biodrivmedel är på stor frammarsch och där det också finns förslag på reduktionsplikt.”

I DEN BEFINTLIGA fordonsflottan är förstås en övergång till biodrivmedel ett viktigt sätt att minska koldioxidutsläppen. Hur mycket sänkningar som uppnås beror på vilka råvaror och vilken energi som används för att framställa bränslet.

För att komplicera saken ytterligare finns det i dag två huvudsakliga sätt att räkna på, well-totank och tank-to-wheel.

I den förstnämnda, som gäller drivmedelsproducenter, har man ett livscykelperspektiv och räknar kolatomer från växtriket, det vill säga biomassa, som noll koldioxidutsläpp eftersom det ingår i det naturliga kretsloppet. Sedan måste man räkna in alla koldioxidutsläpp som uppstår från odlingen, transporterna, fabrikerna och så vidare.

Med den sistnämnda metoden, som gäller för fordonstillverkarna, räknas utsläppen ur avgasröret, så koldioxidhalten blir ungefär samma som för fossila bränslen.

"I riktigt dåliga fall kan koldioxidutsläppen bli större från biodrivmedel än från fossila bränslen, som till exempel majs till etanol med hjälp av stenkol. Men i EU finns det regler att biodrivmedel inte får kallas förnybara om de inte minskar utsläppen med mellan 50 och 65 procent enligt well-to-

BIOBRÄNSLE I TANKEN 

  • Etanol: Alkohol som framställs genom jäsning av sockerbetor eller sockerrör.
  • Biogas: Från växtoljor som raps eller från avfall.
  • HVO: Hydrerad vegetabilisk olja - i dag från tall.

... HELT NYA DRIVMEDEL ÄR PÅ VÄG

  • E-bensin, e-diesel, e-gas
    Tre gamla bränslen i nya, syntetiska former. E-bensinen framställs utan råolja och innehåller varken svavel eller det cancerframkallande kolvätet bensen. I dag tillverkas e-bensin ur biomassa. Målet är att göra processen än mer klimatsmart genom att utgå från koldioxid och väte från förnybara källor.
  • LNG/LBG
    Flytande naturgas respektive flytande biogas.
  • DME
    Dimetyleter, en gas som blir flytande i trycktankar.
  • OME
    Oxymetyleneter, en kolkedja som liknar DME och som skulle kunna blandas med konventionell diesel.

Läs även: EU ger grönt ljus för svenskt statsstöd – 520 miljoner till batteriforskning


För dig som prenumerant

VA KVINNA PODCAST