"Go Big or Go Home": Här är svensken som vågar utmana Musk

Efter fem år med Elon Musk och Tesla flyttar Peter Carlsson hem igen och startar Swedish Gigafactory. Han ska ta fram nästa generation litiumjonbatterier till halva kostnaden - precis det som krävs för att ge elbilar till folket, inte bara till eliten.

"Go Big or Go Home." 

När Peter Carlsson, logistiksnillet från Södertälje som gjort världen till sin arena, använder sig av det lätt slitna uttrycket tänker han nog inte på att de två alternativen i just hans fall är likvärdiga. 

För det är här han ska slå sig ned, sadla om från tjänsteman till entreprenör och sjösätta sitt mest storslagna projekt hittills. 

Med en total budget på 40 miljarder kronor, jämförbart med sommarens OS i Rio de Janeiro, ska Peter Carlsson och ett team sombland annat består av före detta anställda på Tesla gå 

i Elon Musks fotspår, men byta Tesla Gigafactory mot en svensk motsvarighet och Nevadaöknen mot en ännu hemlig ort i vårt avlånga land. 

Men än har svenskens planer inte nått hela vägen fram till Silicon Valleys mest hyllade entreprenör. 

"Vi har ju inte gått ut så stort än, så jag tror inte att Elon Musk känner till det. Men hans vision är ju att driva övergången bort från olja i transporter. Han vet att det måste kraftsamlas långt mer kapital och resurser än vad Tesla kan förmå för att genomföra detta. Så vi konkurrerar inte med Tesla, vi hjälper till att driva transformationen." 

Hans blåa ögon glittrar till av förtjusning. Peter Carlsson räds inte storskaliga projekt. Han är van. Van att skala, van att jobba i branscher under kraftigt förändringstryck. 

Han tar en tugga på kardemummabullen, njuter av något han uppenbarligen saknat under de många utlandsåren och berättar om hur han som ung relativt nyutexaminerad ekonom från Luleå tekniska högskola hamnade på Ericsson i Lund. 

"Där satt 350 personer och utvecklade de första digitala mobiltelefonerna. Jag och en god vän, Nicklas Jonsson, fick i uppdrag att säkra leverantörsbasen för en uppskalning från femtiotusen telefoner till femtio miljoner. Vi fick fria händer." 

Peter Carlsson var visserligen van vid geografiska förflyttningar - född i Södertälje, uppvuxen i Mariefred och Växjö, högskolestudent i Luleå och första jobbet i Kalix - men nu väntade resten av världen på de två kvalitetsingenjörerna från Ericsson. Under fyra års tid besökte duon över tvåhundra fabriker, alltifrån halvledartillverkare i Taiwan och USA till displaytillverkare i Japan, för att utvärdera dem och hitta de bästa leverantörerna för varje enskild komponent. 

"Det fanns inte så många andra aktörer som gjort en sådan resa tidigare och som vi kunde lära av. I början trodde vi kanske lite väl mycket på vår egen förmåga kontra faktisk kompetens. Men med tiden fick vi ett enormt lärande och en förmån av att se en hel bransch och ett globalt företag växa upp inifrån." 

Sedan kom branden. Och en nära-döden-upplevelse för Ericsson. 

Med branden i Philips fabrik i Albuquerque i New Mexiko försvann en stor del av världens kapacitet av en viss typ av halvledare. Ericsson och Nokia stod helt utan alternativ. 

"Sjukt", säger Peter Carlsson och det blir inte sista gången under den två timmar långa intervjun som han använder just det ordet. Kanske är det en favorit som han saknat lika mycket somkardemummabullar. 

"Alla andra komponenter fortsatte att rulla in utan att vi kunde bygga några nya telefoner. Plötsligt satt vi med 12 miljarder kronor i råmateriallager. Vi skickade ned våra nya inköpare till Ungern där det stod 1 200 SJ-pallar med laddare för att de skulle förstå vilka otroliga materialflöden man sätter i gång när man trycker på knappen för uppskalning." 

Neddragningarna kom som ett brev på posten. Från 20 000 till under 3 000 - 17 000 personer försvann genom outsourcing av fabriker till Flextronics och personalneddragningar. Sedan kom skadeståndskraven. Det blev en svettig tid för Peter Carlsson. 

"Vi fick ett rekommenderat DHL med en stämning från det amerikanska batteribolaget Energizer för att vi inte tagit ut volymer och försatt dem i ekonomisk knipa. Jag och vd:n var de enda två personer som namngavs. Från den dagen hade jag sällskap av ett fotbollslag med advokater i både Sverige och USA som höll på i flera år", säger han samtidigt som han skänker en tanke till Håkan Lans, uppfinnaren som på egen hand under decennier utmanat det amerikanska rättssystemet i kampen om upprättelse. 

Många år senare sitter Tiffany Raymond Howell på Teslas huvudkontor i Palo Alto, kvinnan som rekryterat de flesta av nyckelpersonerna runt Elon Musk, och letar efter en person som kan bygga Teslas försörjningskedjor och leverantörsbas. Efter att utan framgång betat av ett antal kandidater i bilindustrin är hon brydd. Hon letar bredare och skannar igenom ett antal av årets stora inköpskonferenser. 



Då hittar hon sin kandidat. Hans cv är perfekt. Det enda som skaver är att han saknar erfarenhet från bilbranschen. 

När Peter Carlssons mobil ringer befinner han sig på Sri Lanka där han njuter av sol och bad tillsammans med sin fru Ingela och sina tre barn Amanda, Victor och Christian. Den kinesiska kalendern har just slagit över till Harens år och barnen är lediga från skolan i Singapore där de bor sedan tre år tillbaka då Peter Carlsson tillträdde somlogistikchef på halvledarbolaget NXP. 

Två veckor senare landar han på Los Angeles internationella flygplats. 

"Jag var inte så nervös. Jag kände att jag hade något att tillföra och Elon Musk hade inte nått den hajp han har i dag. Efter en kort introduktion bad han mig berätta lite om mig själv och undrade sedan om jag hade några frågor. Han ställde på sedvanligt manér inga frågor, men det blev en bra diskussion." 

Jobberbjudandet från Elon Musk var ett äventyr som han inte kunde tacka nej till, trots ett betydligt tunnare lönekuvert. 

"Jag accepterade en betydligt mycket lägre lön som egentligen inte gick att leva på i Silicon Valley." 

Tillsammans med Ingela beslutade han sig för att ge det amerikanska startupäventyret två år. 

Men det var inte bara Peter Carlssons privatekonomi som gick på minus. Tesla gick back med 100 miljoner dollar per kvartal. 

Samtidigt skulle han övertyga leverantörer runtom i världen om Teslas förträfflighet och få dem med på tåget. En helt ny roll att spela för logistiksnillet från Södertälje. 

"Vi gick ut och sade att vi skulle bygga 500 Model-S i veckan. Då kom branschens stora prognosinstitut med sin bedömning somprognostiserade att Tesla skulle bygga 3 000 Model-S över hela dess livscykel." 

Midsommarafton 2012. Efter en "sjukt" intensiv period var det äntligen dags att leverera de 10 första Model S-bilarna till kund. 

Intresset för den webbsända ceremonin var så stort att servrarna kraschade. 

"Alla i ledningsteamet skulle leverera var sin bil. Min gick till Googlegrundaren Larry Page." 

Nu var det dags att ta nästa steg och göra bilen lönsam. Han berättar om hur Tesla gick från en negativ bruttomarginal till plus 26 procent på ett år. 

"En bil är en extrem leveranskedja som innehåller mellan 4 000 och 5 000 enskilda delar. I slutet av ett utvecklingsprojekt råder ofta stor tidsbrist och de sista lösningarna blir extremt dyra. De måste designas tillbaka så att lösningarna går att producera med lönsamhet. Sedan måste vissa leverantörer bytas ut." 

Så först charmoffensiv och sedan fram med piskan? 

"Ja, så kan man uttrycka det", säger han och skrattar. 

"Men det är nog ingen leverantör som varit med från början som inte tycker att det varit en fantastisk resa. I dag producerar Tesla 2 500 bilar i veckan och med Model 3 ska bolaget upp i nästan 10 000 bilar i veckan." 

Att jobba nära Elon Musk var krävande, konstaterar Peter Carlsson. Alltid på tå, beredd att rycka ut. 

"Efter arton månader var halva den ledningsgrupp jag kom in i utbytt och många gånger trodde jag att i morgon kommer jag att behöva packa min kappsäck." 

Samtidigt tvingade Elon Musk ut honom i tankebanor han aldrig annars skulle ha följt. 

Det var hamnstrejk och alla hamnar på den amerikanska västkusten var lamslagna. Fraktbåtarna låg och guppade utanför kusten och leveranser som normalt tog fyra veckor kunde nu ta det dubbla eller tredubbla. Elon Musk var minst sagt frustrerad. 

"Vi kan inte vara beroende av det här. Vi måste undersöka om vi kan bygga en egen hamn, sade han till mig." 

"Bygga en egen hamn? Det finns ju ingen logistikteori som stöder den tanken, svarade jag." 

Det svaret var otillräckligt för Elon Musk. Inget som var en sanning i går behöver vara en sanning i dag. Peter Carlsson skred till verket och började räkna på effekterna av att ta över en gammal marinbas i Oakland. 

"En av de saker som det stupade på var att hamnarbetarna bara servade båtar från rederier som skrivit på fackföreningens krav, vilket i princip var alla. Så vi hade inte bara behövt bygga en egen hamn utan egna båtar också." 

Peter Carlsson blev aldrig petad från Teslas ledning. 

Men för ett år sedan, i samband med lanseringen av Model X, bestämde han sig själv för allt lämna. Han kände sig färdig och rejält sliten. 

Optionerna han fick när han klev in blev en bra bonus då bolaget gått från en värdering på 4 miljarder till 30 miljarder dollar. 

"Det tog två år efter jag kom in innan värderingen började dra i väg. Så det var precis på gränsen. Jag har sålt en del, men inte allt. Jag tror fortfarande långsiktigt på Tesla." 

Styrelseuppdrag, ängelinvesteringar och batteriprojektet fyller hans kalender i dag. 

Och han ser ut att trivas med sitt nya liv, ett intryck som möjligen förstärks av en lättare solbränna från Kalifornien. Till Stockholm kommer han direkt från en styrelseresa till New Delhi med finska Metso. 

"Jag passade på att tjata på dem om litium och kobolt, råvarorna jag tror kommer att förändra världen." 

Sedan i våras sitter han också med i Fingerprints styrelse. 

"Med rätt strategi kan Fingerprint bli hur bra som helst. Om man bara gör biometrilösningar för mobiltelefoner kommer bolaget över tiden att hamna i marginalpress." 

Rätt strategi handlar enligt Peter Carlsson om att utnyttja det nuvarande momentumet till att bredda, bygga nya verksamhetsområden. 

"Säkerhet är en fråga på många områden, inte minst för betalningar, i medicinteknik och i bilbranschen. Fingerprint måste använda de här åren till att ta in ytterligare kompetens i de här vertikalerna och bygga ett stort svenskt teknikbolag. Men först och främst måste bolaget få lite arbetsro efter allt som varit runtomkring ..." 

Styrelseuppdrag i alla ära, men det råder nog inga tveksamheter kring vad som kommer att sluka största delen av Peter Carlssons tid det närmaste året. Rekryteringen till ett projektkontor i Stockholm för batteriprojektet har redan påbörjats. 

"Vi är 6 personer i dag, men har för avsikt att skapa ett gäng på 25 till 30 av de bästa ingenjörerna. Vi kommer att plocka en hel del internationellt, från USA och Japan, men vi vill även ha de bästa i Sverige på området." 

Denna första del av projektet väntas gå loss på runt 100 miljoner kronor, pengar som Peter Carlsson och hans kolleger redan känner sig säkra på att få in. 

Idén om att använda Sveriges komparativa fördelar, exempelvis vad gäller grön energiförsörjning och råvaror, till att bygga en batteriproduktion i framkant är inte ny. 

Den svenska "batteridrottningen" 

Christina Lampe-Önnerud brottades med myndigheterna under många år för kunna starta en fabrik för litiumjonbatterier i Sverige. Men utan framgång - fabriken hamnade i stället i Kina. 

"Jag vet inte varför det blev så. Men det var också därför vi använde sex månader för research. Är tiden rätt? Kan vi göra något som är lönsamt?" 

Sedan i våras har teamet varit på turné för att träffa alltifrån leverantörer, och gruv- och energibolag till politiker, investerare, sakkunniga och potentiella kunder runtom i Europa. 

"Om vi har med ett antal aktörer som har insyn i projektet redan nu så hoppas vi att de om tolv månader, när vi verkligen behöver bygga upp rejält med kapital för att sätta i spaden i marken och bygga en fabrik, har tillräcklig tilltro till projektet. Det beräknas kosta 40 miljarder kronor i fyra steg. Vinnova och Energimyndigheten var tidiga supportrar." 

Litiumjonbatterier är framtiden, menar Peter Carlsson. 

"Vätgas är inte ett alternativ. Det är för dyrt, outvecklat och har inte den infrastrukturen. Jag tror att det framför allt är två typer av batterikemier som kommer att dominera batterimarknaden. Båda är baserade på litium, kobolt och nickel, men den ena har mer mangan och den andra mer aluminiumoxid." 

Hemligheten bakom att nå lönsamhet i en bransch som historiskt haft det tufft är att hantera den som en processindustri - ett område där Peter Carlsson känner sig hemma - och sikta mot en kostnad på 100 dollar per kilowattimme. 

I dag ligger den på mellan 200 och 250 dollar per kilowattimme. 

"Om vi ska lyckas nå den magiska gränsen måste vi ha den bästa cellkemin och producera extremt kostnadseffektivt." 

Det är nyckeln till hela miljöomställningen Först då går det att börja bygga mellanklassbilar som har samma prestanda som en förbränningsmotor - eller till och med bättre. ● 

"Vi kommer att plocka en hel del folk internationellt, från USA och Japan, men vi vill även ha de bästa i Sverige på området. Första delen beräknas gå loss på runt 100 miljoner kronor. " 

MED KÄNSLA FÖR LOGISTIK 

1989 Flyttade till Luleå och började på LTH. Pluggade ekonomi med inriktning mot produktionsoch kvalitetsstyrning. 

1992 Träffade sin fru Ingela som också pluggade i Luleå. 

1993 Kami i Kalix, tillverkare av valsade plåttak, blev första jobbet efter examen. 

1995 Flyttade till Malmö för att börja jobba på Ericsson i Lund. 

1997 Gifte sig och flyttade till USA ett år för att hjälpa Ericsson att sätta upp en verksamhet där. 

2003 Blev global supply chain-chef för Sony Ericsson. 

2007 Lämnade Sony Ericsson och tog med sig familjen till Singapore där han ledde den operativa verksamheten för halvledarbolaget NXP. 

2011 Blev som inköps- och logistikchef på Tesla en av Elon Musks närmaste medarbetare. 

2012 Lansering av Teslas Model S som kom att bli förebilden för bilindustrins disruption. 

2013 Hade sitt första och enda utvecklingssamtal med Elon Musk. "Det tog fem minuter och på frågan om vad jag kunde förbättra så tyckte han att jag kunde prata lite fortare. " 

2015 Lansering Model X. Han lämnade Tesla och sadlade om till ängelinvesterare, styrelseproffs och entreprenör. 

2016 Avslöjar sina planer på att bygga en svensk gigafabrik och göra Sverige till Europas battericentrum.

LINDSTEN NILSSON | | Elon Musks Gigafactory är redan igång i Nevadaöknen med målet att dubblera tillverkningen av litiumjonbatterier till år 2018.

© Veckans Affärer


Med vårt NYHETSBREV missar du inget viktigt!

Kalendarium

För dig som prenumerant