Den stora bilkampen

Publicerad 2010-08-26 14:58:41 Den stora bilkampen

Chansningen 

Nyheter Större, starkare, dyrare. Det är med bilar i premiumsegmentet som Jan-Åke Jonsson på Saab och Stefan Jacoby på Volvo ska ta upp kampen med de stora jättarna – och med varandra.

Hösten 2008 rasade bilförsäljningen som aldrig förr.

”Jag har varit med sedan 1980 och den här nedgången är det värsta jag har upplevt”, säger Svenåke Berglie som är vd för Fordonskomponentgruppen, underleverantörernas branschorganisation.

Före krisen sysselsattes ungefär 140 000 personer inom bildindustrin i Sverige, av dem var 85 000 anställda hos underleverantörer.

”Under krisen varslades 24 000 och 23 bolag gick i konkurs”, säger Svenåke Berglie. ”Åtta bolag rekonstruerades, sju likviderades och fem flyttade.”

Sysselsättningen bland underleverantörerna minskade med en fjärdedel. Volvo Personvagnar har på fem år minskat antalet anställda från 30 000 till 20 000 och Saab i Trollhättan har på tio år gjort sig av med två tredjedelar av de anställda.

Anläggningarna har trimmats och effektiviserats, vilket nu bäddar för bättre lönsamhet med lägre volymer. Med kniven på strupen har branschen gjort

kostnadsreduceringar och visat en rationaliseringspotential som vi inte trodde fanns, konstaterar en av branschens styrelseproffs.

”Branschen har på ett och ett halvt år gjort en fantastisk återhämtning”, säger Bertil Moldén, vd för Bil Sweden. ”Krisen blev så djup eftersom det var en kombination av finanskris och lågkonjunktur. Vi såg ett djupt spetsigt V, men någon överhängande fara för en dubbeldip ser vi inte.”

Bertil Moldén konstaterar att bilförsäljningen i Sverige återigen ligger över genomsnittet på 255 000 per år, i år räknar han med 275 000 nybilsregistreringar.

”Överkapaciteten är borta och i stället är det nu långa leveranstider, 3–4 månader i Europa och 6–8 månader för bilar från Asien.”

I Europa är bilden dock mycket splittrad. I Sydeuropa är bilförsäljningen fortfarande stagnerande, och i Tyskland har försäljningen också gått tillbaka på senare tid.

”Tyskland hade en skrotningspremie på hela 27 000 kronor och det gjorde att de tömde skafferiet, folk tidigarelade sina bilinköp och nu när premien är borttagen minskar därför försäljningen”, säger Bertil Moldén.

Varken finanskrisen eller de senaste årens diskussioner om klimatförändringar tycks dock ha rubbat den långsiktiga utvecklingen mot fler och större bilar.

Just nu säljs cirka 55 miljoner bilar per år i världen och man räknar med att försäljningen kan öka till 70 miljoner. Dels väntas bilförsäljningen öka i Asien, dels i USA där utskrotningen av gamla bilar stannade upp under krisen. Nu tror optimisterna att många återigen börjar fundera på om det inte snart är dags att byta bil.

”Ärligt talat verkar allt snack om miljö ha blivit ett stort skämt”, säger en bilentusiast. ”Vad bilbranschen lärt sig är att sälja de bilar den nu producerar, men samtidigt kommer de nu alla med större bilmodeller – Volvo S80, Saabs nya 9-5, Opel Insignia, Jaguar XJ och Mercedes ML. Fokus är fortfarande att använda de tekniska kunskaperna till bättre prestanda. Motorerna blir kraftigare, 500 hästkrafter har passerats och nu närmar man sig 700 hästkrafter som för tio år sen bara fanns i formel 1-bilar…”

På Volvo visar det sig också att stadsjeeparna fortfarande är de största försäljningsframgångarna. XC90 var svår att sälja när finanskrisen var som värst hösten 2008, men har sedan återhämtat sig och är i dag den modell som gått bäst under sin livscykel. Den mindre stadsjeepen XC60 har gått mycket bra under de senaste åren då den utgjort nästan en tredjedel av Volvos försäljning. Men även Volvos miljösatsning med ”Drive-e”-bilar har gått bra och står i dag för 40 procent av försäljningen i Europa.

USA är redan ett ”trebils-land” där många familjer har en bil för långkörning, en för stadstrafik och en bil för nöjeskörning.

Sverige är sedan länge ett ”tvåbilsland” men bilindustrins förhoppningar är att även vi ska öka antalet bilar i familjen. Många i Europa har redan tre bilar och det är inte ovanligt att bytet sker allt oftare, man köper en cabriolet inför sommaren och säljer den sedan på hösten.

Trenden med stadsjeepar tycks också hålla i sig och ta ny fart. Dels satsar industrin på att göra ännu större suvar efter föredöme från USA, dels också på mini-suvar som passar förortsboende medelklasskvinnor som vill sitta högre och säkrare när de ska hämta barn på dagis. Landrover Epoque och BMW X1 ligger i samma prisnivå som lyxbilarna tidigare gjorde.

Mer prestanda, mer lyx och kortare livscykler tycks alltjämt vara bilindustrins strategier för att tjäna pengar.

Saabs nya 9-5 som är längre, större och tyngre än Volvos S80 har visserligen fått positivt bemötande från motorjournalisterna, men frågan är verkligen om Saab kan lyckas sälja denna bil till ett högre pris än BMW? Det finns gott om skeptiker i branschen som tvivlar.

Även på Volvo diskuteras nu livligt hur modellprogrammet framöver ska se ut.

”Vi måste vara i det här lyxsegmentet”, säger Olle Axelson, informationsdirektör på Volvo. ”Vi måste göra exklusiva bilar för att kunna ta ut de priser som krävs. Skulle vi bara producera små bilar kan vi aldrig få tillbaka lönsamheten.”

Finanskrisen ledde till att de svenska bilföretagens tillverkning rasade kraftigt. Saab mer än halverade sin tillverkning från 130 000 bilar till 60 000 bilar per år. Nu har man målet att göra 105 000 bilar 2010, men försöker även ta höjd för att få lönsamhet med en så låg produktionstakt som 80 000 bilar per år. Veteraner i branschen avfärdar dessa planer som fullständigt orealistiska.

Volvo uppnådde 2007 rekordet 458 000 bilar, men rasade sedan till 335 000 bilar 2009. I år har man målsättningen att tillverka 400 000 bilar igen. Men det är först om man kommer upp i 500 000–600 00 bilar per år som lönsamheten kan bli tillräckligt stor och uthållig.

”Bilproduktion är väldigt kapitalkrävande”, säger Olle Axelson. ”Och även om vi nu går med vinst igen så har vi ännu inga pengar i kassan.”

För att fullfölja de utvecklingsprojekt som redan pågår på Volvo så behöver man varje år investera i snitt 7 miljarder kronor, och den lönsamheten är Volvo långt ifrån i dag. Ska bolaget överleva krävs därför rejäla kapitaltillskott. Saabs behov av kapital är också stort, men genom lånen från Europeiska investeringsbanken har man sin finansiering tryggad för 2011.

Volvo har också förhandlat med EIB i över ett och ett halvt år om ett lån på 500 miljoner euro.

”Vi är i dag det enda bilföretaget i Europa som inte fått något lån från EIB”, suckar Olle Axelson.

Förhoppningen är nu att de nya ägarna kinesiska Geely och holländska Spyker ska kunna lösa Volvos och Saabs finansieringsbehov.

Vid Geelys övertagande av Volvo har det figurerat uppgifter i medierna på att kineserna ska gå in med kapitaltillskott på 900 miljoner dollar. Dessutom finns långt framskridna planer på att etablera två bilfabriker i Kina, den ena i Jiading utanför Shanghai och den andra eventuellt i Daqing i nordöstra Kina. Vid sidan om privata Geely äger två investmentbolag – Daqing State Asset Operation Co och Shanghai Jiaerwo Investment Co – 49 procent av aktierna i Volvo.

Volvo beviljades i förra veckan klartecken från myndigheterna för att starta en Shanghaifabrik med kapacitet för 300 000 bilar. Produktionen kan vara i gång andra halvåret 2012 och därmed öppna för en försäljning i Kina på 100 000–200 000 bilar, vilket drastiskt skulle öka Volvos volymer.

”Kina blir Volvos andra hemmamarknad”, säger Olle Axelson. I en artikel i The Economist betonar Geelys grundare Li Shufu att Volvo ska förbli ett självständigt företag: ”Genom att ge bolaget frihet vill vi hjälpa Volvo att återfå sin berömmelse från 1960 och 1970-talet.”

Frågan är förstås om Volvo också ska återgå till att göra en folkbil i stället för en lyxbil. Den diskussionen lär pågå för fullt i bolagets styrelse som för första gången på allvar kommer att styra Volvo sedan Ford sålt.

Vilka bilar kommer långsiktigt vara gångbara på den kinesiska marknaden?

Som nischmärken kan Volvo och Saab rida på den alltmer lånefinansierade högkonjunkturen i världen. Den nya överklass som växer fram i Asien och Ryssland vill ha lyxiga bilar och det är möjligt att de svenska bilmärkena kan klara sig bra genom framgång bland dessa nyrika.

Men i långa loppet kommer energibrist (olja), klimatförändringar och nya finansbubblor skaka om världens bilmarknad i grunden. Då kan det visa sig att en satsning på enklare och billigare folkbilar kan ge nog så god utdelning, medan lyxbilarna blir osäljbara.

Mot den bakgrunden är det intressant att Saabs nye ägare Victor Muller vill gå på tvärs mot de traditionella bilbyggarna och satsar på allianser med komponenttillverkare och andra företag (som Volvo) i stället för att bygga allt i egna bilfabriker.

Och det är också intressant att han vill återuppta produktionen av den första Saaben från 1949 – och göra den till en liten bränslesnål retrobil.

Den utmaningen skulle även Volvo kunna anta, och damma av sina gamla klassiska bilmodeller.

Varför inte en Volvo Duett?